De verstrengeling van autobouwers en journalisten. Zoals het aanprijzen van een voetballer… Elektrische auto’s sparen het klimaat wél. Analyse van een mediahype.

Knack journalist Urbain Vandormael schrijft een – vernietigend? – rapport over de milieu-impact van elektrische wagens . De waarheid is echter dat een – vergelijkbare – elektrische wagen op zijn levenscyclus de helft CO2 produceert als zijn verbrandingsmotor-broertjes. En dat hij 8x beter is voor onze gezondheid door minder luchtvervuiling.

Instrumenteel is de “fact check” gemaakt door journaliste Thalia Verkade van De Correspondent toen de “nieuwe” studie uit kwam. U vindt deze op www.decorrespondent.nl/6962/elektrische-autos-sparen-het-klimaat-wel-analyse-van-een-mediahype/732033936150-f9e9c5dd. Zij doet de studie af als “onwaar” en stelt dat elektrische wagens het klimaat wél sparen. Op basis van de studie is er een Deens ingenieur die de vergelijking maakt. Hij doet daarbij een aantal aannames. Zo vergelijkt hij een Tesla met een grote batterij (100kWh) met een gemiddelde Zweedse nieuwe fossiele auto, neemt hij de CO2-uitstoot bij het produceren van benzine niet mee en gaat hij uit van 12.240 kilometer per jaar.

Thalia Verkade gaat zo ver om het als mediahype te typeren. In voetbaltermen, de journalist prijst datgene aan wat de industrie / de makelaar wil. De studie wordt continu gebruikt door Fuels Europe om… hun eigen gelijk aan te tonen. Journalisten promoten hier wat de markt wil. Verstaanbaar, bij de volgende lancering van een nieuw model volgt een lange testrit in mooie oorden met alles erop en eraan. Ter vergoelijking; dit hebben ze natuurlijk ook nodig om erna met kennis van zaken over de wagen te kunnen schrijven.

Maurizio Maggiore van DG RTD H2 van de Europese Commissie stelt ook dat de studie zich baseert op twijfelachtige aannames. Zo wordt er voor verbruik gekeken naar NEDC cijfers, waar we nu al 2 stappen verder zijn met Real Driving Emissions en WLTP. Hij stelt ook dat de studie verderborduurt op het werk van Stromman van 2012-2013.

De CO2 content van elektriciteit moet hierbij land per land bekeken worden en niet op Europees niveau. Nieuw, recent? De CO2 equivalent per km van een Euro 5 diesel is 220 gram. Voor een elektrische wagen die wordt aangedreven met elektriciteit zoals deze in 2014 in Europa geproduceerd werd, is dit 120 gram. Dit komt uit de levenscyclusanalyse van VUB MOBI uit 2014 die zowel aanmaak en recyclage van de volledige wagen en aanmaak en gebruik van de brandstof meeneemt. Indien de elektriciteit van wind, hydro of een nucleair centrale komt, is dit 34 gram CO2 equivalent. En gezien hernieuwbare energie steeds belangrijker wordt, zal de 120 gram zeker daarnaar evolueren.”

De gezondheidsimpact wordt ook onderschat. Ook wordt geen rekening gehouden met de levenscyclusanalyse van olieproductie noch de impact van een tweede leven van batterijen niet in aanmerking.

Maurizio Maggiore stelde herhaaldelijk een aantal vragen aan de auteurs, maar kreeg geen antwoord. Fundamenteel onderzoek nieuwe stijl?

De boodschap aldus aan de media: informeer u goed en laat bedriegende titels achterwege.

Premies voor wagens die beter zijn voor onze luchtkwaliteit zijn toe te juichen. In tijden van ouders en kinderen die de schoolstraat blokkeren en Lokale Emissie Zones zijn we verplicht om maatregelen te nemen om onze uitstoot te verminderen, zowel bij vernieuwing van het wagenpark als van de hoe we omgaan met de huidige wagenvloot zelf. Hierbij enkele bedenkingen bij het voorstel van Joris Vandenbroucke van SP.A. https://www.demorgen.be/nieuws/voorstel-sp-a-1-000-euro-voor-wie-zijn-oude-roetbak-laat-slopen-b89e3a0a/

Wie moet dat betalen. Een overheidspremie is hier zeker op zijn plaats. Fiscaliteit vroeger zorgde inderdaad dat mensen wel een diesel moesten kopen. En de externe kosten van luchtvervuiling in de gezondheidszorg gaan dalen, dus “dit kan er wel van af”. Maar uiteindelijk zijn het wel de autoconstructeurs en olie-lobby die de overheid hiertoe hebben aangezet. En die dieselwagens in de goedkopere categorieën van auto’s hebben geïntroduceerd, welwetende dat deze auto’s op de weg een veelvoud uitstoten van de in het labo vereiste normen. Conclusie: ook de sector moet haar steentje bijdragen. De sector zou aldus minimum evenveel moeten opleggen als de overheid. Hier moet je dan wel een manier vinden hoe dit niet omzeild wordt door lagere kortingen in de showroom…

Welke wagen dan wel aankopen. EV’s zijn volgens Joris Vandenbroucke te duur voor het modale gezinsbudget. Eigenlijk straf om mensen aan te zetten voor wagens te kiezen met een hogere ‘verborgen’ kost (Belasting op Inverkeersstelling en Jaarlijkse Rijtaks), waarvan je weet dat je deze naar de toekomst nog meer zal verhogen. EV’s zijn aan zet. Ze zijn 8 keer minder schadelijk voor onze gezondheid, zorgen voor een duidelijke CO2 daling, hebben al een vergelijkbare totale kostprijs op meerdere jaren én zijn fun to drive. Elektrisch rijden is met gebruik ingerekend over 4-5 jaar niet duurder dan met een brandstofwagen rijden. Beter zou dus zijn de inderdaad nog hogere aankoopprijs – naast de Zero Emissie Premie – op te vangen door heel voordelige leningen. Je betaalt deze mee af met wat je wint op mindere gebruikskost.

Dan maar een benzine of een diesel? Eigenlijk straf dat we voor diesels best nog anderhalf jaar zouden wachten tot de Real Driving Emissions normen écht in voege zijn. Nu zijn er nog maar een 20tal wagens met de voorlopige RDE normen goedgekeurd. Van de huidige Euro6 diesels op de markt van vóór de voorlopige RDE normen zijn er nog altijd 60% die te veel NOx uitstoten. Dus dat is ook niet echt een optie. En bij de benzinewagens worden er nu veel met directe injectie uitgerust, die ook meer ultrafijnstof uitstoten. Partikelfilters zijn daar ook nodig.

Bij brandstofwagens zou de overheid mimimum bijkomend hybride aandrijving moeten stimuleren. Zowel full hybride waarbij de elektromotor terug wordt opgeladen bij regeneratief rijden als de vaak bekritiseerde plug-in hybride met stekker. Deze laatste is echter een goede opstap naar volledig zero-emissie rijden.

Schrootpremie en retrofitpremie. De schrootpremie is van toepassing op wagens van meer dan 13 jaar oud, slechts een zeer beperkt deel van onze wagenvloot. We moeten zeker ook kijken naar retrofits van de huidige vloot. De Duitse regering tracht dieselbans in steden te verijdelen door aan de constructeurs “vrijwillige” terugroepingen te vragen. België moet dit voorbeeld volgen. Het zou niet normaal zijn dat de constructeurs in België minder inspanningen zouden doen om de uitstoot van de huidige vloot te verbeteren. Een verbetering kan door het plaatsen van de-NOx catalysatoren en het doen dalen van de temperatuur in de motor. Het piekvermogen daalt hiermee wel met 20%. Ook hier dient de koste gedeeld door industrie en overheid, met de consument die bijdraagt omdat hij akkoord gaat met een lager vermogen dan initieel.

De luchtkwaliteit verbeteren heeft dus een geïntegreerd beleid nodig. Eerste stappen zijn hierin gezet. Dat de Senaatscommissie Luchtkwaliteit van het eerste kwartaal 2018 hier maar de goede aanzetten toe geeft, onder meer met een volledig actieplan van de Federale DieselgateCommissie van 2016.

Philippe Awouters, Clean Air Lovers & Lobbyists

De accijnzen staan onder stroom. Elektrisch rijden versterkt de nood aan rekeningrijden gezien de accijnsopbrengsten op benzine en diesel verminderen en op lange termijn zelfs verdwijnen. In de volgende regeerperiode dient een aanvang gemaakt met slim rekeningrijden. Integratie van de accijnzen lijkt hier het interessantste alternatief om de daling van inkomsten ervan op te vangen. Niet de brandstof of energie wordt belast, wel het gebruik.

De EV is aan zet. Elektrische Voertuigen (EV’s) zijn 8 keer minder schadelijk voor onze gezondheid, zorgen voor een duidelijke CO2 daling, hebben al een vergelijkbare totale kostprijs op meerdere jaren én zijn fun to drive. En toch is de introductie nog heel schoorvoetend. De opkomst van EV’s zal versnellen bij een betaalbaar, beschikbaar en beter aanbod in combinatie met voldoende laadmogelijkheden publiek, op het werk en thuis. De constructeurs voorzien tegen 2025 tot 25% elektrische wagens te verkopen. De in opmaak zijnde Visie 2030 van het Vlaamse “Clean Power for Transport”-plan stelt als doel tegen 2025 20% zero-emissie voorop met vooral Battery Electic Vehicles (BEV), en daarbovenop 10% PHEV (plug-in hybrides) en 10% CNG (aardgas). Het is niet meer “of” maar wel “wanneer” voor de doorbraak van elektrische voertuigen. We zien tegen het einde van de volgende regeerperiode dan ook minimum 10% elektrisch aangedreven kilometers. De EV wordt gestimuleerd door de overheid met financiële stimulansen en ook door beginnende ontrading van verbrandingsmotoren via bijvoorbeeld Lage Emissie Zones.

Accijnzen onder stroom. In 2017 werd 5,2 miljard Euro accijns geheven op brandstoffen. Als er 10% elektrisch wordt gereden, dalen de accijnsinkomsten met 272 miljoen Euro en de BTW-inkomsten met 110 miljoen euro. De uitdaging zal aldus zijn om deze vermindering in inkomsten op te vangen. De EV’s zullen natuurlijk elektriciteit verbruiken, maar hebben een tot driemaal betere energie-efficiëntie. Bij opladen thuis aan gewoon elektriciteitstarief betekent dit extra BTW-inkomsten van 65 miljoen Euro. We moeten dus een oplossing vinden voor elektrisch gereden kilometers (en bij uitbreiding ook CNG en Waterstof die niet onderhevig zijn aan accijnzen), gezien financiële subsidies niet blijvend kunnen zijn. Ook Noorwegen bouwt deze af.

Nog een extra belasting op elektriciteit. Een extra belasting heffen op de afname van elektriciteit lijkt gedoemd. Huidige analoge en toekomstige digitale meters kunnen immers geen betrouwbaar onderscheid maken tussen het verbruik van een EV of dat van een koelkast. Installatie van een nieuw en aanvullend systeem van meten, communicatie, databeheer is omslachtig. Handhaving is hierbij zeer problematisch met omzeiling van “witte” en “rode” elektriciteit. Electronen hebben duidelijk geen kleur… Het zou ook mogelijk zijn om het gebruik (tijd, elektriciteit,...) of afstand (kilometer) van het voertuig te meten. Er kan aangenomen worden dat de autoconstructeurs dit niet gaan ontwikkelen en implementeren enkel voor België. De stand van de kilometerteller doorgeven lijkt niet echt toekomstgericht.

Integratie in slim rekeningrijden vervangt 4 heffingen in 1. Met de kennis en ervaring van rekeningrijden in België voor zwaar transport, de Lokale EmissieZone van Antwerpen en van 200 andere steden van Europa, en camera-systemen van de lokale besturen, is het haalbaar om de verplaatsingen van voertuigen na te gaan via ANPR. Integratie in slim rekeningrijden geeft een oplossing voor de doelstelling van gelijkblijvende overheidsinkomsten en het tegengaan van het fileprobleem.

Slim rekeningrijden heeft een component afstand, locatie, tijd en milieuvriendelijkheid van de wagen. Hierin kunnen we ook de component “accijns” integreren. Op Vlaams niveau is voorzien dat de ‘Belasting op Inverkeersstelling’ en de jaarlijkse verkeersbelasting budgetneutraal worden opgevangen. Het integreren van de “accijnsinkomsten” zou dus 4 heffingen vervangen door 1 enkele heffing. Een mooie administratieve vereenvoudiging! Een “aandrijfheffing” van gemiddeld 3 eurocent per kilometer (in eerste instantie enkel voor EV en andere voertuigen op alternatieve brandstoffen) zorgt ervoor dat er geen gat ontstaat in de overheidsinkomsten.

Best zou hierbij wel één systeem uitgewerkt worden in België. Hiervoor hopen we op een goede samenwerking tussen alle beleidsniveau’s om tot een efficiënte oplossing te komen. Buitenlandse voertuigen betalen ook en in het huidige rekeningrijden van de transportsector wordt de lagere ‘professionele’ accijns geïntegreerd.

Deze oplossing is “futureproof” gezien de inkomsten mee evolueren zowel bij mindere of grotere shift naar EV en andere alternatieve aandrijvingen. Zelfs in het geval van zelfrijdende wagens gaat dit systeem de goede incentives geven. Rekeningrijden zorgt dat “lege” kilometers zonder inzittenden bijdragen aan de kost die de externaliteiten dekt. In een overgangsperiode kunnen beide systemen (accijns + km-heffing) naast elkaar gebruikt, uitdovend qua accijnzen.

De inkomsten van accijnzen integreren in de kost van rekeningrijden zorgt dus voor een budgetneutrale, praktische haalbare, toekomstgerichte en toekomstbestendige oplossing. Uitgebreide positions paper beschikbaar bij de auteurs ([email protected] / [email protected])

Philippe Awouters, voertuig & luchtkwaliteit expert en Dirk Meire, energie & e-mobiliteit expert 

FEBIAC kwam, zag en overwon. ‘Veni, vidi, vici’ moet ik tegenwoordig zeggen om mee te zijn. En dit in de Hoorzitting Luchtkwaliteit van de Senaat van nu maandag. Hoe je een mooie presentatie kunt geven en rond de pot draaien. Graag gedegen feitelijke en onderbouwde informatie rond de voorbije, huidige en toekomstige luchtkwaliteit van wagens. Dit zou vanuit de sector bijdragen tot het herstellen van het verminderde vertrouwen en is cruciaal om tot een gebalanceerde aanpak te komen van de uitstoot van onze huidige wagenvloot en hoe dit aanpakken naar de toekomst. Of heeft FEBIAC liever een volledige dieselban? En dit in een week waar achterhouden van informatie niet op applaus wordt onthaald. Daarom hierbij hoe luchtkwaliteit een evenredige verdiende plaats te geven naast de CO2 impact op het klimaat..

Senatoren vragen door

De senatoren stelden een resem vragen over de Ecoscore, Europese normen, plug-in hybrides, levenscyclusanalyse, R&D voor retrofits, partikelfilters voor directe-injectie benzinewagens, bio-diesel, fijn stof van banden en remmen, deelwagens en wanneer FEBIAC zero-emissie voor mogelijk houdt. Duidelijk bijna te veel om op te noemen. En pertinente vragen over elektrische wagens. Of deze nu effectief al eenzelfde globale kost hebben, hoe we met kobalt moeten omgaan, “laadpaalnormen” in plaats van parkeernormen, hoe deze laadpalen impact hebben op de ruimtelijke ordening en de Vlaamse zero-emissie premie.

De echte uitstoot van wagens

Ondanks goede roetfilters is het niveau van NOx (stikstofoxiden) uitstoot van de huidige dieselwagens (Euro 5 en 6) er niet op vooruitgegaan. Spijtig voor onze Lokale Emissiezones, waarvan reële effecten nog jaren op zich zullen laten wachten. De nieuwe Euro6d wagens – norm verplicht vanaf september 2019 met test op de weg - zullen de uitstoot sterk verbeteren. Maar daar waar het halen van de norm écht nodig is, namelijk in onze steden, zullen reële rij-omstandigheden nog altijd de limieten overschrijden. Blijvende overschrijdingen bij koude start (aan uw huis!), na lang stilstaan (verkeerslichten, file, overweg,…;), bij nog niet eens sportief optrekken. Als je deze laatste 2 samenneemt zal de 10-voudige overschrijding in NOx bij het verlaten van de tunnel aan Koekelberg in Brussel richting Keizer Karellaan niet echt dalen: iedereen staat daar stil door file of de rode lichten die er net bij het verlaten staan, en het is een serieuze helling waardoor iedereen goed op het gaspedaal staat… En zelfs verkeersdrempels – natuurlijk nodig voor de veiligheid - doen er geen goed aan.

Moeten we daarom hals over kop naar benzine omdat diesel des duivels is? Ook weer niet, want “om CO2/verbruik”-efficienter te zijn, heeft de industrie de diesel-directe-injectie (DI) technologie ook overgezet naar benzine: de laatste jaren hebben we voor de helft dergelijke benzines gekocht. Meestal zonder partikelfilter, waardoor volgens EMPA experimenten deze tot 3 keer zoveel partikels uitstoten ten opzichte van een moderne diesel met 3 tot 9x grotere toxiciteit tot gevolg. Hiervoor moeten we dus naar een partikelfilter verplichting komen voor DI-benzines, al hebben deze een lagere filtratie-efficientie dan deze van diesels. Wat betreft koude start is er dus dezelfde problematiek bij benzines (ook weer aan uw huis... TNO onderzoek leert dat er in de eerste 300 meter evenveel partikels en NOx wordt uitgestoten als in de volgende 60 kilometer. Effecten van LEZ introductie dienen we dus te meten aan de hand van ultrafijne partikels en gassen, en niet aan de hand van “grover” fijn stof (PM10 of PM2,5).

Naar e-bestelwagens in onze steden

De normen zijn voor bestelwagens lager – we mogen de bedrijven niet op kosten jagen -, dus minder technologie en zo een lagere prijs mogelijk. Vroegere bestelwagens stoten 5x meer uit dan de voor hen minder strikte norm, equivalent aan anderhalve “dieselgate”-wagen, maar ook de huidige Euro6 bestelwagens overschrijden nog altijd fors de norm volgens TNO onderziek, voornamelijk bij lage snelheden… dus in onze steden! E-commerce zou dus op basis van e-bestelwagens moeten!

Consumenteninformatie

Omdat de consument nooit eerder zoveel keuze had tussen verschillende soorten aandrijfsystemen en brandstoffen, is er een nog grotere nood aan informatie. Het huidige energielabel in de showroom – enkel op CO2 gebaseerd – is volledig achterhaald. Waarom niet de Ecoscore voorstellen voor de nieuwe Europese Car Labelling? Deze Belgisch-regionaal ontwikkelde Ecoscore neemt de impact mee van fijn stof, NOx én CO2, in dit in een voor de consument eenvoudige score op 100. We ontwikkelen dit wel, maar gebruiken het zelf – buiten het Brussels Gewest – te weinig. Zeker richting de komende kilometerheffing is dit een toekomstgerichte oplossing,

En een dieselwagen kopen? Moet absoluut kunnen voor veelrijders op de autostrade. Vier op de 10 diesels die nu in de showroom staan zijn NOx-gewijs “proper”. Mààr vier, maar dat betekent wel dat ze er zijn en de consument een welgeïnformeerde keuze kàn maken, mocht hij de info hebben. Voor elke wagen kan dit nagegaan worden via een EQUA Index op www.nl.equaindex.com.

Handhaving

We moeten zeker kijken naar retrofits van de huidige vloot. De Duitse regering tracht dieselbans in steden te verijdelen door aan de constructeurs “vrijwillige” terugroepingen te vragen. België moet dit voorbeeld volgen. Het zou niet normaal zijn dat de constructeurs in België minder inspanningen zouden doen om de uitstoot van de huidige vloot te verbeteren. Daarom moeten we ook met remote sensing op de weg nagaan welke wagens sterk vervuilen, en deze terug laten keuren na passage bij de dealer. Naar de toekomst zouden we via onze On Board Unit (OBU) zelf moeten kunnen nagaan hoeveel we uitstoten, net als het verbruik.

Zowel voor een properdere huidige vloot als oplossingen naar de toekomst is er aldus nog werk aan de winkel. Hoog tijd om alle relevante en onderbouwde informatie naar boven te brengen.

Hierbij link naar bijkomende opmerkingen van CALL bij de hoorzitting van de Senaat. http://www.call4cleanair.be/180320%20antwoorden%20Senaatscommissie%20Luchtkwaliteit%20maandag%2019maart2018%20-%20CALL.docx

Philippe Awouters, Clean Air Lovers & Lobbyists

Het is lovenswaardig dat er na het mobiliteitsbudget dat slechts een minimale (r)evolutie doet vermoeden een eerste reactie is vanuit de politiek om bedrijfswagens op een gestructureerde manier minder vervuilend te maken. In het debat ontbreekt echter of CO2 reductie of luchtkwaliteit als prioriteit wordt gezet, of hoe we die 2 op de best mogelijke wijze doen samengaan. Zeker met het feit dat er nog geen krachtdadige aanpak is na de conclusies van de Federale Dieselgate Commissie. Een aanpak die luchtvervuiling evenwaardig stelt is hierbij noodzakelijk. Een snelle opportuniteit gaapt hier met de dieselterugroepactie in Duitsland.

Egbert Lachaert schrijft bij zijn wetsvoorstel voor stelselmatige afbouw van fiscale vervuilende bedrijfswagens op Twitter dat schadelijke uitstoot op termijn niet meer kan voor nieuwe bedrijfswagens, en dat zijn voorstel een redelijke timing en een gezonde ambitie heeft.

Tot spijt van wie het benijdt is de bedrijfswagen met een slimme fiscaliteit inderdaad een krachtig middel om uitstoot terug te dringen. Bedrijfswagens worden sneller vervangen dan privé-wagens. Harmonisatie met fiscaliteit voor particulieren is hier wel noodzakelijk. Is dit vooreerst al niet een voorwaarde als een werknemer de Cash for Carry voor zichzelf wil vergelijken: wat zal ik betalen voor mijn wagen als ik die als particulier neem? De in juli besliste verandering van de regels voor hybride wagens door de Federale Regering was hier duidelijk een voorbeeld van de fiscale koterij die de auto-fiscaliteit in België op dit moment verworden.

Een vergroening van het wagenpark op relatief korter termijn kan beter komen door een invoering van fiscaliteit op basis van de Ecoscore voor Federale en Regionale fiscaliteit. Het door Vlaanderen mee ontworpen instrument Ecoscore (www.ecoscore.be) houdt zowel met klimaat (CO2) als gezondheid (fijnstof en NOx) rekening. De Ecoscore is een duidelijk instrument waarvan de waarde (tussen 0 en 100) voor iedereen duidelijk is. Daardoor is deze effectief, omdat de consument dit in gesprekken kan delen met anderen. Deze Ecoscore kan gebruikt te worden voor alle fiscaliteit rond wagens: voor de belasting op inverkeersstelling, de jaarlijkse verkeerstax, de aftrekbaarheid van wagens, (later) de kilometerheffing. Vlaanderen promoot zelf het instrument (zie www.milieuvriendelijkevoertuigen.be), maar het wordt niet gebruikt in Vlaamse wetgeving rond wagen-fiscaliteit. Het zou goed zijn dat er hier een Ecoscore-coalitie komt die duidelijk maakt dat hier een breed draagvlak voor is.

Een timing van 2022 is veel te laat. Bedrijfswagens worden om de 4 jaar vervangen, dus het laat zich vermoeden dat de timing zo gezet is dat er nog geen effect zou zijn naar wagens die nu geleasd worden. Fleet Managers zijn zich nochtans zeer goed bewust dat verandering zowiezo zal optreden. Fleet Managers zijn nu al in de weer om groene doelstellingen naar voor te brengen en hun medewerkers te sensibiliseren. Bedrijven gaan in hun request for proposal naar leasing-maatschappijen bovenop CO2 uitstoot ook de Ecoscore en Equa Aq Index hanteren. Zo zal de uitstoot van nieuwe bedrijfswagens hopelijk al vanaf 2018 voelbaar zijn.

Dat enkel groene wagens het voordeel zouden behouden is een goed voorbeeld van “nudging”: geen verplichting, maar wel het zo aantrekkelijk maken dat het zich zal voltrekken. Dit zal alleszins helpen voor de doelstellingen van Vlaanderen om tegen 2035 nog enkel wagens met nuluitstoot te doen verkopen. Enkel EV’s of auto’s op waterstof pleit niet voor technologie-neutraliteit. Invoering van de Ecoscore kan dit opvangen, tesamen met verstrenging van de impactregels van CO2 en NOx.

Gezien “de wagens van de leasingmarkt de tweedehandsauto’s van morgen zijn”, is snelheid uiterst belangrijk. Tachtig procent van de huidige Euro6 Diesels stoot nog altijd veel te veel stikstofoxiden NOx uit. Er bestaan echter zeer propere diesels, die nu ook mee het zwarte schaap zijn. Zo stoot de nieuwe Mercedes E 220d slechts 24 mg/km stikstofoxiden uit, veel minder dan de 80 mg toegelaten en zelfs onder de VS-normen.

Op de Duitse Diesel-top in Berlijn op 2 augustus is afgesproken dat de constructeurs 5,3 miljoen dieselwagens zullen terugroepen en een software-update geven. Oostenrijk heeft dit gevolgd met 600.000 wagens. En België? Ook hier moet het debat op gang komen. België zou minimum dezelfde inspanningen van de constructeurs moeten vragen zoals in het buitenland. Het zou onaanvaardbaar zijn dat België er niet in zou slagen de uitstoot van NOX bij zwaar vervuilende diesels te doen dalen indien Duitsland dit wel kan.

Hierbij dient er zowiezo software-update te gebeuren van de Euro 5 en Euro 6 dieselwagens (fabrikanten zetten het systeem voor emissievermindering uit bvb. onder de 17 graden, dit dient stopgezet), maar ook gedacht aan slooppremies voor dieselwagens Euro 0 tot 3 en remote sensing op wegen, waarbij meest vervuilende wagens naar garage worden gestuurd voor verbetering, met gepaste maatregelen indien geen verbetering

En de noodzaak van een kleiner wordend wagenpark? Laat dat maar over aan verdere stimulering van het mobiliteitsbudget, rekeningrijden, deelwagens en autonome wagens. 

Reactie op http://www.fleet.be/de-heerschappij-van-elektrische-autos-de-grote-illusie-of-een-leugen/; opiniestuk van Philippe Casse

Blij dat Philippe Casse al een heerschappij ziet van elektrische auto’s. Spijtig genoeg is deze er nog niet. Maar deze zou er inderdaad sneller kunnen zijn dan we kunnen vermoeden. Goed dat hij een aantal kanttekeningen plaatst bij de evolutie, en dat hij zijn standpunt dat een EV-toekomst een grote illusie zelf provocatief vindt. Een aantal zaken ‘onmogelijk’ noemen is één zaak, niet getuigend van veel vertrouwen in innovatie, een degelijke onderbouwing ervan is een andere zaak, en een noodzakelijkheid.

Een aantal zaken die je mythes kan noemen blijven de ronde doen, gevoed door goedbedoelde maar sterk vertekende artikels. Een voorbeeld hiervan is het HLN artikel van 06 mei 2017 “De groene auto bestaat niet”. Een aantal kanttekeningen die over dat artikel te maken waren, komen hier ook terug.

Interessant bij analyse van het opiniestuk is om eens te scrollen in de commentaren neergepend bij de digitale versie van hetzelfde opiniestuk in La Libre. Het opiniestuk wordt veel “geliked”. Blijkbaar zijn veel mensen de diesel-bashing beu. Ik kan daar inkomen, maar realiteit is wel dat we niets aan de NOx-uitstoot van diesels hebben gedaan, alhoewel dit al meer dan 10 jaar “bekend” was. Verwijzen naar feit dat diesel bijproduct zal blijven van aardolie en wat we dan wel gaan doen met alle werkloos geworden pompbedienden geven niet echt kans aan innovatie, en zullen er – buiten gelobby van bepaalde kanten – niet voor zorgen dat het er niet komt. Ook Kodak kon de opgang van digitale fotografie niet tegengaan… En van waar komt het idee dat “de groenen” voortrekker zouden zijn van elektrische wagens? Zij willen minder wagens zonder meer… Maar er zijn ook mensen die verwijzen naar het D’Ieteren verleden van Philippe Casse, naar het gebrek aan aantonen van aangebrachte statements, en ook die zeggen “zeg nooit nooit…”. Ingenieurs halen zelfs aan dat Philippe Casse “maar” handelsingenieur is… ik achtte het niet meer voor mogelijk dat het levenslang-leren concept nog zo weinig ingeburgerd is…

Diesel uit de stad bannen en in 2035-2040 verbod op verbrandingsmotoren komen hard aan. Indien ook in België het gros van de dieselwagens een software update krijgen met daling van 25 à 30% stikstofoxiden-uitstoot zoals gepland in Duitsland (of nog beter een hardware aanpassing van 1.500 à 2.000€ zou een verbanning kunnen afgewend worden. Tot zo lang is de kleine ring van Brussel echter absoluut te mijden door alle huidige uitstoot…

Philippe Casse ziet minder een markt voor particulier gebruik van elektrische wagens. De waarheid is echter dat de gemiddelde particulier zijn lange afstandsverkeer overschat. Hybrides worden over dezelfde kam geschoren, maar goed gebruikte hybrides kunnen echt wel zorgen voor minder verbruik en uitstoot zonder meerkost voor diegenen die geen 80% autowegkilometers rijden.

Verbazingwekkend is dat politici volgens Philippe Casse tot rede moeten gebracht worden. Inderdaad, dit moet zo zijn over de huidige absolute subsidiëring van dieselwagens (door de lagere accijnzen en de federale fiscaliteit volledig gericht op CO2 uitstoot). Het is echter de plicht van politici om lange termijntrends te geven. Wel waar is dat daar een uitgewerkt actieplan tegenover moet staan. Zij kunnen daar alsnog voor zorgen. De industrie vraagt altijd terecht voldoende tijd voor aanpassingen. Als we hier over 2030-2040 spreken, kan moeilijk gezegd worden dat dit niet lang genoeg is. En mogen burgers niet beschermd worden tegen de effecten van lokale luchtvervuiling en klimaateffecten? Als er fipronil in een ei zit wordt van alle kanten alarm geslagen. Dieselgate is echter nooit een crisis geworden zoals de dioxinecrisis: toen at niemand meer kip en ei, maar iedereen blijft rustig met zijn diesel rondrijden…

De evolutie naar EV’s zou onmogelijk zijn. De overstap van de ene dag naar de andere kan inderdaad niet. Maar de evolutie zal er voor zorgen dat dit echt wel mogelijk wordt:

1) Het licht zal bovendien niet uitgaan bij te veel elektrische wagens. Mochten we in 2025 10% elektrische wagens hebben, betekent dit een meerverbruik van 1,4%. Als 80% elektrisch rijdt tegen 2050 [mooi, maar realistisch?], hebben we in België op dat moment 13% meer elektriciteit nodig dan nu [studie Europees Energie-Agentschap, 2016]. Significant, maar haalbaar.

2) Met Umicore zitten we met onze neus op een goede recyclage van de batterijen

3) Batterijen worden hergebruikt. Mooi voorbeeld is het voetbalstadion Amsterdam ArenA dat 280 afgedankte Nissan Leaf batterijen gebruikt voor zijn eigen stroomnood.

4) Productie van waterstof: te intensief: we gebruiken nu nog maar een fractie van de zonne-energie-capaciteit. + opslag

5) In september komt Tesla met haar elektrische vrachtwagen, weer evolutie in een ‘belangrijk argument’.

6) Toekomstige beschikbaarheid van elektriciteit in de wereld zal een etappe overslaan, zoals GSM bereik er voor heeft gezorgd dat in vele landen er slechts een gering vast telefoonnetwerk is. Net terugkomend van reis gemerkt dat de generator in afgelegen gebieden inderdaad nog duchtig wordt gebruikt om voor licht en oplaadcapaciteit te zorgen tussen 18h en 21h. Een distributienetwerk zal er niet nodig zijn bij gebruik van zonnepanelen en batterij-opslag.

Ecologisch onmogelijk? Het is niet zo dat de CO2 afdruk van EV’s “in het beste geval gelijkwaardig is aan een vergelijkbare dieselauto. De gram CO2 equivalent per km van een Euro 5 Benzine wagen is 290, Euro 5 diesel 220. Voor een elektrische wagen die wordt aangedreven met elektriciteit zoals deze in 2014 in Europa geproduceerd werd is dit 120 gram. Dit komt van de levenscyclusanalyses van VUB MOBI (2014, Maarten Messagie) die zowel aanmaak en recyclage van de volledige wagen en aanmaak en gebruik van de brandstof meeneemt. Indien de elektriciteit van wind, hydro of nucleair komt is dit 34 gram CO2 equivalent. En hernieuwbare energie wordt zondermeer belangrijker en belangrijker. Dit is natuurlijk onderhevig aan serieuze schommelingen tijdens de dag, maar ook hier zal energieopslag thuis en gedecentraliseerde lokale batterijopslag voor de nodige balans in het netwerk zorgen.

Gelukkig wordt het argument van het fijn stof van remmen en banden gebruikt, iets dat zweeft tussen mythe en realiteit. Voor slijtage van de banden is daar iets voor te zeggen … maar het is wel geen fijn stof zoals bij dieseluitstoot dat 75% roet bevat. Wat betreft meer slijtage bij het remmen is dit niet juist: het “remmen op de motor” waarbij de batterij terug wordt opgeladen, zorgt juist voor minder gebruik van de remschijven.

We zouden geen wagen moeten aankopen voor alle gebruik. Op reis gaan? Je zou beter een kleine wagen kopen voor normaal gebruik en dan een monovolume met verbrandingsmotor huren voor op reis (ten opzicht van 20 jaar geleden gaat echter een veel groter deel van de bevolking met het vliegtuig op reis).

Het fiscale aspect is interessant. Inderdaad, de overheid zou dwars kunnen liggen omwille van de 7 miljard € jaarlijkse accijnzen die ze dreigen kwijt te spelen. Feit is echter dat de productiekost van elektriciteit slechts 25% van de totaalprijs uitmaakt. Alle ruimte dus om bij meergebruik de daling van accijnsbelastingen op te vangen.

Het verschil in verbruik tussen een rustige en een minder rustige bestuurder kan effectief zeer groot zijn, maar hangt dan af van de gebruiker, en niet van de technologie. Een gestandaardiseerde test van Emissions Analytics geeft aan dat het verschil tussen reëel verbruik op de weg en wat de officiële cijfers van de leverancier 27% bedraagt voor benzine-voertuigen en 35% voor dieselwagens. Voor EV’s zijn moet je zowiezo ook het reëel bereik in aanmerking nemen, en niet deze van de niet heel relevante NEDC-test. EV gebruikersverenigingen rapporteren ten opzichte van dit reëel bereik (en dus kWh / km) geen grote verschillen.

Ongetwijfeld is er nog vooruitgang mogelijk op het vlak van verbrandingsmotoren. Door de reeds incrementele vooruitgang, zal deze echter niet echt fundamenteel meer zijn. De diesel directe injectie ook gebruiken voor benzinewagens? Hierbij hebben we onmiddellijk meer fijn stof uitstoot gezien, waardoor ook daar filtersystemen nodig zullen zijn.

Vooruitgang is niet te stuiten. Mens en maatschappij zullen zich moeten aanpassen aan de evoluties van EV’s, deelwagens en AV’s (autonome voertuigen). Dat dit niet voor iedereen met volle goesting zal zijn, noch evident zal zijn is duidelijk. Dat dit echter consument en milieu tot slachtoffer zal maken is allerminst juist. Tegen wanneer zal EV king zijn? Geen idee. Het is gevaarlijk zaken uit het verleden aan te halen om voorspellingen te maken naar de toekomst. Zo schrijft Todd Litman van het Victoria Transport Policy Institute verwijzend naar de snelheid van marktpenetratie van de automatische versnellingsbak dat nieuwe technologieën meestal 20 tot 50 jaar nemen van commerciële start tot marktsaturatie. Behalve indien opgelegd door de wet zoals de airbag. Hij ziet dit dus ook zo gebeuren voor autonome wagens. We zijn echter wakker geworden in een andere, snellere wereld. Zo heeft de smartphone de gewone GSM in geen tijd verslonden. Philippe Casse mag dus op beide oren slapen. Hij zal de tijd nog meemaken dat een elektrische autonome wagen hem voert naar waar hij wenst.

Philippe Awouters, Clean Air Lovers & Lobbyists

 

Vijf maand na de “deadline” van de Federale Dieselgate Commissie heeft de Federale Regering nog altijd geen actieplan op tafel gelegd. 59 aanbevelingen deed de Federale Dieselgate Commissie in april 2016. Met de vraag aan de Federale Regering om met een actieplan te komen tegen eind 2016.

 

In België hebben we 2 keer meer kans op borstkanker en kennen we 21% meer longtumoren dan het gemiddelde in Europa, met een minder dan gemiddeld aantal rokers. Maar wel met meer dan 100 dieselwagens per km2… We zijn hier wereldkampioen, met grote voorsprong. Verdere stijgingen van kankerincidentie gelet op een latentietijd van een twintigtal jaar, dienen gestopt met doortastende maatregelen. Want zelfs huidige Euro 6 norm diesels stoten gemiddeld 625 mg / km uit, meer dan 8 keer de limiet. Dus moet de verlaging van reële emissies van dieselwagens afgedwongen worden. Een verlaging van uitstoot zorgt immers snel voor een sterke verbetering van de luchtkwaliteit, gezien emissies van NOx en roet (black carbon) slechts enkele weken in de atmosfeer blijven. Het is dus absoluut noodzakelijk het belang van de luchtkwaliteitsnormen evenwaardig te zetten als deze van de klimaatnormen. De door Vlaanderen mee gefinancierde Ecoscore neemt zowel CO2 als NOx in aanmerking. Tot op heden maakt Vlaanderen hier in haar beleid zelf geen gebruik van (behalve voor aankoop van eigen wagens).

 

Clean Air Lovers & Lobbyists vraagt aan de Federale Regering:

1) Het gevraagde actieplan kenbaar te maken en te implementeren, mede via de Interfederale Werkgroep Dieselgate.

 

2) De fiscaliteit voor bedrijfswagens afhankelijk te maken van de Ecoscore in plaats van enkel CO2. Hierbij afspraken maken met de Gemeenschappen rond gelijkschakeling van taxatiebasissen via deze Ecoscore, ook naar Belasting op Invervoersstelling, jaarlijkse taksen, de komende km-heffing.

3) De stilgevallen uitvoering van de geplande gelijkschakeling van de accijnzen op diesel t.o.v. benzine versneld toch doorvoeren tegen 2018, zoals voorgehouden. Hierbij zou nog verder moeten gegaan worden door de diesel-accijnzen significant hoger te maken dan deze op benzine. De accijnzen dienen immers bekeken op basis van de afstand en niet per liter. Een dieselwagen rijdt op zijn minst 20% zuiniger. Dieselaccijns zou dus minimum 20% duurder moeten zijn dan deze op benzine en niet andersom.

 

4) Naar consument: publicatie en de vermelding van de NOx-uitstoot van voertuigen opvoeren, met correcte informatie over brandstofverbruik en uitstoot van CO2, NOx en fijnstof van hun voertuig. Dit kan door het gebruik van de transparante en goed communiceerbare Ecoscore.

 

5) Post-productiecontroles: invoeren van een systeem van willekeurige en bindende controles gedurende de hele levenscyclus van de voertuigen. Mogelijkheden hiervoor zijn de invoering van de 5-gas controle voor diesel bij auto-controle en het uitbouwen van remote sensing (bevoegdheid van de Gemeenschappen)

Om deze vragen kracht bij te zetten, organiseert Clean Air Lovers & Lobbyists op woensdagavond 31 mei bij ING Brussel het debat: “Dieselgate, et alors?”. We laten parlementsleden van verscheidene beleids-niveau’s met elkaar in dialoog gaan, samen met de sector: “tous ensemble”. Dit om te komen tot resultaten via versterkte samenwerking tussen alle beleidsniveau’s. Verdere info in bijlage en op www.call4cleanair.be/dieselgatedebat

Legt de federale regering nog wel rekenschap af aan haar Raad van Bestuur, het Parlement? Twee maand na de “deadline” van de Federale Dieselgate Commissie heeft de Regering nog altijd geen actieplan op tafel gelegd, zoals nochtans gevraagd. 59 aanbevelingen deed de Federale Dieselgate Commissie in april 2016. Met de vraag aan de Federale Regering om met een actieplan te komen tegen eind 2016. Iedereen moet haar beloftes nakomen. De politiek moet een vuist maken en de industrie moet met oplossingen komen die gezonde lucht koppelt aan een leefbaar klimaat.

Eens geïnformeerd bij mevrouw Jadin (MR), Voorzitster van de Dieselgate Commissie. “De tabel van de Federale Regering is nog niet gepubliceerd, dus we kunnen deze nog niet overmaken.” Is er dan één? Niet duidelijk, want andere leden van de Commissie hebben alvast nog geen tabel ontvangen…

Nochtans valt er elke week wel nieuws te rapen: overschreden informatiedrempels in Brussel en Vlaanderen, schoolgaande jeugd die minder alert is door luchtvervuiling, niet-afdwingbare regels in Europa hoewel VW in de US al meer dan 25 miljard dollar dient te betalen, een tweede Dieselgate met “AdBlue Killers” voor recente vrachtwagens,…

In de EMIS Dieselgate Commissie van het Europees Parlement is het klaar en duidelijk geworden dat het uitstootprobleem van diesel op Europees vlak onder de straatstenen geschoven is. Toppunt was Commissaris Günter Verheugen (Commissaris tussen 2004 en 2010) die stelde dat hij het gesjoemel niet mogelijk achtte vanuit een moreel oogpunt. Wel dus. De onderzoekscommissie van het

Op Europees niveau begint het te bougeren. De EU commissie Interne Markt keurde op 9 februari 2017 goed dat constructeurs boetes kunnen krijgen die oplopen tot 30.000 euro per voertuig indien ze de emissieregels in de toekomst nog overtreden, bijvoorbeeld wanneer ze testresultaten vervalsen. Dit is qua afschrikkingseffect al in de lijn met de kost voor VW van 40.000 dollar per wagen in de US. Maal 600.000.

In België hebben we 2x meer kans op borstkanker en we maken onze kinderen ziek. België kent 21% meer longtumoren als gemiddeld in Europa, met een minder dan gemiddeld aantal rokers. Maar wel met meer dan 100 dieselwagens per km2… We zijn hier wereldkampioen, met grote voorsprong. Verdere stijgingen van kankerincidentie gelet op een latentietijd van een twintigtal jaar, dienen gestopt door doortastende maatregelen. Want zelfs huidige Euro 6 norm diesels stoten gemiddeld 625 mg / km uit, meer dan 8 keer de limiet! Enerzijds moet de verlaging van reële emissies van dieselwagens afgedwongen worden. Een verlaging van uitstoot zorgt immers snel voor een sterke verbetering van de luchtkwaliteit, gezien emissies van NOx en roet (black carbon) slechts enkele weken in de atmosfeer blijven. Het is dus absoluut noodzakelijk het belang van de luchtkwaliteitsnormen evenwaardig te zetten als deze van de klimaatnormen. De door Vlaanderen mee gefinancierde Ecoscore neemt zowel CO2 als NOx in aanmerking. Vlaanderen maakt er in haar beleid echter zelf geen gebruik van (behalve voor aankoop van eigen wagens).

Betrokken vakministers van de Federale Regering talmen om met hun actieplan te komen. Dit moet niet zozeer zorgen voor compensatie van VW bezitters voor ‘waardeverlies’ (andere constructeurs evenzeer in hetzelfde bootje). Wel dienen er post-productiecontroles te komen en dient de juiste informatie tot bij de consument te worden gebracht. Geen enkele gezondheid wordt meer geschaad als de Belgische door dit gesjoemel. Zoals Dieselgate2 met de trucks duidelijk maakt: enkel controle op de weg, in de garage en bij de auto-inspectie zullen paal en perk kunnen stellen aan onze slechte luchtkwaliteit. Een regering die nalaat dit te doen pleegt schuldig verzuim en maakt haar eigen bevolking ziek.

Dr. Christophe Depamelaere, sportarts & Philippe Awouters, Clean air Lovers & Lobbyists

De politiek en de auto-industrie komen hun beloften niet na. Het belang van de industrie wordt boven luchtkwaliteit gesteld. Het sluimerend gezondheidsprobleem van #dieselgate heeft ons met de neus op de feiten gedrukt: zeker in ons dichtbevolkte Vlaanderen en Brussel is de aanpak van de lokale gezondheidsproblematiek een prioriteit. De keuze voor een “propere” wagen is natuurlijk aan ons allen.

Het is niet uit het nieuws te slaan: onze luchtkwaliteit is er erg aan toe. Smog-alarm in Parijs, overschreden drempelwaarden in Brussel, VMM-rapport lozingen in de lucht, de ontwerp-besluiten van de Dieselgate-commissie van het Europees Parlement. Er is wel nog windstilte van de Federale Dieselgate Commissie die eind 2016 met haar actieplan en voortgang binnen de gewone Commissies ging komen.

Waar voor het Brusselse Gewest de informatiedrempel van 50 microgram per kubieke meter al overschreden werd begin december, werd deze op 19 december ook in Vlaanderen overschreden (de fijnstofconcentratie 24h gemiddelde bedroeg toen 60 µg/m³ in Vlaanderen en 56 µg/m³ in Brussel). De bevolking werd dus “geïnformeerd”. Gelukkig werd de informatiefase op 20 december afgeblazen, na een sneller dan voorziene daling. De WHO gebruikt als norm 40 µg/m³. Bij blootstelling op langere termijn van een verhoging met 10 µg/m³ zien wetenschappers een verhoogde kans op sterven bij kankerpatiënten. Voor borstkanker zien ze bijna 2 keer zo veel mensen sterven ten opzichte van de vergelijkingsgroep. De risico’s verhogen ook voor mensen met een hartproblematiek.

In Parijs was het nog slechter gesteld en mochten wagens nog slechts alternerend rijden (even nummerplaten de ene dag, oneven de volgende dag).

De Vlaamse MilieuMaatschappij (VMM) komt toch dat de conclusie dat er in 2015 (opnieuw) minder luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen in Vlaanderen geloosd werden. Dit is echter door verminderingen in industrie en energievoorziening. Voor het verkeer zijn de emissiecijfers echter nog niet beschikbaar en worden deze voorlopig gelijkgesteld aan die van 2014. Door meer verkeer zou de CO2 stijgen, terwijl de verzameling van NOx wel zou dalen. En dit met 1,9% Euro 6 norm wagens (die dan nog voor 90% 8x meer NOx uitstoten dan toegelaten).

In de EMIS Dieselgate Commissie van het Europees Parlement is het klaar en duidelijk geworden dat het uitstootprobleem van diesel onder de straatstenen geschoven is. Signalen van 2005 en 2010 werden onder de mat geschoven, terwijl de Europese Commissie het duidelijk wist en de industrie in bescherming nam. Er komen nieuwe tests aan. Het goede nieuws is dat koudstart hierin wordt opgenomen, wat voor een verbetering zou moeten zorgen voor korte ritten. Bovendien zullen autoconstructeurs verplicht worden informatie over emissieperformantie beschikbaar te maken voor consumenten.

België kent 21% meer longtumoren als gemiddeld in Europa, met een minder dan gemiddeld aantal rokers. In België leven we met meer dan 100 dieselwagens per km2. We zijn hier wereldkampioen, met grote voorsprong. Verdere stijgingen van kankerincidentie gelet op een latentietijd van een twintigtal jaar, dienen gestopt door doortastende maatregelen. Enerzijds moet de verlaging van reële emissies van dieselwagens afgedwongen worden. Een verlaging van uitstoot zorgt immers snel voor een sterke verbetering van de luchtkwaliteit, gezien emissies van NOx en roet (black carbon) slechts enkele weken in de atmosfeer blijven. Anderzijds dient er een afradingspolitiek van dieselwagens te zijn door een verandering van de kostenaftrekbaarheid in het bedrijfs-lease segment en een verhoging van de accijnzen. De accijnzen op diesel zijn door minder verbruik per 100 km 36% lager dan deze voor benzine. Diesel accijnzen zouden significant hoger moeten zijn dan deze op benzine. Anders zou je als bedrijf voor minder een ongezonde keuze maken.

Het is noodzakelijk het belang van de luchtkwaliteitsnormen evenwaardig te zetten als deze van de klimaatnormen. BIV en jaarlijkse rijtaksen zijn al goed vergroend in Vlaanderen. Vlaanderen heeft een Vlaamse Ecoscore die zowel CO2 als NOx in aanmerking neemt, maar maakt hier zelf geen gebruik van. Behalve voor electrische wagens wordt het vermogen als uitgangspunt genomen. Bij full hybride wagens wordt het vermogen van de electromotor en de verbrandingsmotor bij elkaar geteld: onbegrijpelijk worden zij dus afgestraft…

Nooit eerder had de consument zoveel verschillende soorten aandrijfsystemen en brandstoffen. Kortom, de keuze wordt moeilijk als je voor een nieuwe wagen staat. Als aspirant autokoper moet je je de vraag stellen welke brandstof of welke motorisatie het best bij je gebruiksprofiel past. Daarbij moet je nagaan hoeveel kilometers je jaarlijks rijdt en vooral in welke omgeving (stad, verbindingswegen of snelweg) je die voornamelijk aflegt.

Zelfs huidige Euro 6 norm diesels stoten gemiddeld 625 mg / km uit, meer dan 8 keer de limiet! Het is dus duidelijk dat er bij alle constructeurs een haar in de boter zit (en dat Lokale Emissiezones die Euro 3 norm wagens weren niet effectief zullen zijn). Het kan nochtans, een propere diesel: +/- 10% van de nieuwe wagens haalt de norm. Welke deze zijn kan je nagaan op www.equaindex.com. Ironisch genoeg blijken in de top 10 van auto's die de Europese norm halen 4 VW modellen zijn… Diesels die de norm halen zijn aldus nog een optie voor personen die heel veel lange afstand doen.

Vlaanderen streeft ernaar tegen 2020 60.000 electrische wagens en 40.000 CNG wagens op de weg. Zero emissie premies en een kostencalculator die aantoont dat de totale gebruikskost niet meer is voor een electrische wagen (www.milieuvriendelijkevoertuigen.be) is hier een goede start. Zien we echter al veel reclame voor pakweg de Renault Zoe? In Californië moeten auto-producenten een deel electrische wagens verkopen. Daardoor wordt er veel meer reclame gemaakt voor dit type wagens dan in de rest van Amerika.

De Federale Dieselgate Commissie moet zo snel mogelijk met haar actieplan komen. Niet voor de compensatie van VW bezitters voor ‘waardeverlies’ (andere constructeurs evenzeer in hetzelfde bootje), maar wel om echt te komen tot post-productiecontroles en de informatie naar de consument op punt te stellen.

Iedereen moet haar beloftes nakomen. De politiek moet een vuist maken en de industrie moet met oplossingen komen die gezonde lucht koppelt aan een leefbaar klimaat. Anders blijft de oude tijdbom van de gezondheidsbedreigende slechte luchtkwaliteit tikken…

Dr. Christophe Depamelaere, sportarts & Philippe Awouters, Clean air Lovers & Lobbyists

Transparante software-update nodig voor 1,4 miljoen sterk vervuilende dieselwagens

De haren van de sector gingen rechtop staan in januari 2016. FEBIAC was de natuurlijke spreekbuis voornamelijk van Opel, die te verbouwereerd waren en zich defensief ingroeven in hun eigen gelijk, maar ook van de hele sector, huiverend omdat wat VW en Opel overkwam hen ook zou kunnen overkomen. Ook Fleet sloot zich daar bij aan en sprak over een beschadigingsoperatie door de VRT.

De reportage van Luc Pauwels van begin dit jaar dat Opel-dealers in het geheim software aanpasten in vervuilende Zafira’s ging niet onopgemerkt voorbij in de sector. Er was duidelijk iets te verbergen. De constructeurs moeten gedacht hebben dat ze voor een te grote uitstoot wel een reden zouden vinden; maar stel dat er sjoemelsoftware wordt gevonden, dan “hangen we”, met miljardenclaims als kost en miljardendaling van de beurswaarde.

De reportage was slim opgebouwd. De wagen binnenbrengen voor onderhoud, maar vóórdien en nadien wel een emissietest doen. En dit door experten in de materie, Emissions Analytics die deze test uitvoerden met een PEMS toestel (portable emissions measurement system) bij de Thomas More Hogeschool. Opel was niet akkoord dat de daling van de uitstoot er kwam door een software-aanpassing, er kwam zelfs een marter aan te pas, die een kabel had doorgeknaagd… Dit zijn geen ongefundeerde en oppervlakkige testen, wel testen met testparameters die afwijken van de gestandaardiseerde testen ter certificatie, maar absoluut ‘op een wetenschappelijk verantwoorde wijze’ uitgevoerd.

Minister Kris Peeters geeft Luc Pauwels en de VRT nu volledig gelijk. Hij stelt dat er bij de software updates die zonder toestemming van de eigenaar van de wagen gebeuren effectief sprake is van oneerlijke, mogelijk ook agressieve handelspraktijken. Dat is de conclusie van de Economische Inspectie na een uitgebreid onderzoek bij een dertigtal automerken.

Dit betekent dus dat er blijkbaar nog andere merken in het spel zijn… de documenten van de Economische Inspectie hierover zullen leerrijk zijn. Maar eigenlijk maakt dit allemaal weinig uit: we moeten er voor zorgen dat alle dieselwagens zo weinig mogelijk uitstoten.

In Europa worden 8 miljoen VW wagens teruggeroepen. Er zijn echter 29 miljoen sterk vervuilende dieselwagens, van vele merken (4 Mio VW, 3 Mio Renault, 2 Mio Peugeot, Citroën, Mercedes en Audi), waaronder 1,4 miljoen wagens in België (informatie Transport & Environment). België staat hierbij 6e, na de ‘big five’ landen, maar op nummer 1 op relatieve basis en op basis van densiteit.

Alle hoop zetten op Lage Emissie Zones is de weg van de lange adem, en bovendien een ongezonde. Volgens de Europese denktank Transport & Environment is er maar 1 oplossing: alleen een complete terugroepactie van álle betrokken dieselwagens kan onze luchtkwaliteit verbeteren. Het zijn immers niet alleen oudere dieselmodellen die veel NOx uitstoten, ook 82% van de Euro 5 en 66% van de Euro 6 wagens stoten meer dan 3 keer de toegelaten norm uit. 1,4 miljoen 'vuile wagens' rijden zo dagelijks over de Belgische wegen.

Het is dus belangrijk dat we actie ondernemen om het huidige wagenpark onder controle te brengen. De aanbeveling van de Federale Dieselgate Commissie gaat hier in de goede richting, zij het nog te cryptisch: aanbeveling 36 vraagt naar post-productiecontroles: en systeem van willekeurige en bindende controles gedurende de hele levenscyclus van de voertuigen zou moeten ingevoerd worden. Echter hier ook weer op Europees niveau: dit komt de snelheid van aanpak niet ten goede.

De aanpak dient hier op verschillende vlakken te gebeuren.

De software updates zijn aan het gebeuren. Hierbij zou meer onderzoek moeten komen in welke mate de update de uitstoot vermindert, zodat de effectiviteit van een algehele terugroepactie kan worden nagegaan voor alle wagens die veel meer vervuilen dan toegelaten.

De Vlaamse Gemeenschap zou startend met proefprojecten emissiecontroles op de weg kunnen doen via ‘remote sensing’, reeds toegepast in de VS.. Hierbij wordt bij langsrijden op een druk verkeersknooppunt de uitstoot van elke wagen gemeten. Abnormaal hoge vervuilers zouden hierbij een schrijven kunnen krijgen om hun wagen binnen te laten gaan voor onderhoud, met een keuring erna.

Zo komen we bij een andere belangrijke actor die soelaas kan brengen: de autokeuring. In tegenstelling tot bij benzinewagens wordt er bij dieselwagens enkel een opaciteitsmeting gedaan naar de mate van roetvorming. Criteria worden hierbij gehanteerd in functie van voertuigcategorie en datum van indienststelling. Afkeuren gebeurt echter bijna nooit. Allen voor de keuring snel alle roet gaan verbranden door een goed kwartier snel te rijden op de autostrade? In elk geval wordt NOx niet bekeken, dus zal autokeuring niet meegeven of er al dan niet hogere uitstoot daarvan is. Bij benzinewagens meet het viergasanalysetoestel CO, CO2, HC’s en zuurstof. Dit eigenlijk alleen maar om daaruit een lambdaverhouding te berekenen. De lambda laat zien of de mengverhouding goed is voor de werking van de catalysator. GOCA, de autokeuringsfederatie, doet onderzoek naar nieuwe systemen. NOx metingen zouden kunnen met apparatuur die de ontwikkelingsfase aan het ontgroeien is, waarbij gekeken wordt naar de goede werking van uitlaatgasrecirculatie EGR en catalisatie SCR. Blijft dat hiervoor de wet moet veranderd worden: de autokeuringsdiensten hebben een afdwingbaar instrument nodig. In Frankrijk worden nu al tests uitgevoerd met een vijfgasanalyse, mét NOx en fijn stof. Nodig gezien slechts 2% van dieselwagens werd afgekeurd, terwijl toch 70% van de wagens die de opaciteitstests doorstonden sterk vervuilen. Vanaf 2019 is de effectieve invoering bij de autokeuring voorzien.

We zouden ook met z’n allen vrijwillig langs onze garage kunnen gaan.

Philippe Awouters

Clean Air Lovers & Lobbyists