Ik ben zelf verrast dat ik deze zin neerpen als titel. Een Duitse rechtbank heeft deze week bepaald dat Dusseldorf mogelijk een verbod moet instellen op dieselauto’s. En zo zijn er nog juridische acties. Zo heeft de organisatie Milieudefensie de Nederlandse Staat vorige maand gedagvaard omdat deze te weinig doet aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en zo het grondrecht op gezondheid ondermijnt. Wij doen dat in België ook, dagvaarden: bijvoorbeeld de Klimaatzaak. Weliswaar wordt dit een zaak van heel lange adem, zeker gezien het Vlaams Gewest zelfs het Hof van Cassatie inschakelt… “Van [lang] procederen worden vooral advocaten rijker”, dus dient dit vooral als een allerlaatste redmiddel gezien te worden. Daarom blijf ik erbij: laat het niet komen tot een opgelegd dieselverbod.

Onze luchtkwaliteit is slecht en dit heeft een serieuze impact op onze gezondheid. Onze levensverwachting in Vlaanderen gaat er met 13 maanden op achteruit… zonder te spreken over 21% meer longkankers dan gemiddeld in Europa, met minder rokers…

Dus dienen we actie te ondernemen. Daar is iedereen over akkoord. Maar hoe? Lage EmissieZones zijn een eerste stap, maar eigenlijk slechts een druppel op een hete plaat. In Antwerpen mogen alle benzinewagens met Euronorm 1 (jaar 1992) en hoger en dieselwagens vanaf Euronorm 3 (jaar 2000) met roetfilter vanaf 1 februari 2017 nog binnen. Geleidelijk is er een verstrenging: in 2025 mogen enkel nog de huidige Euronorm 6 en hoger binnen. Met Dieselgate weten we echter dat 90% van de Euronorm 6 dieselwagens nog altijd 6x meer dan de norm van 80 mg NOx uitstoot… De weg van de lange adem, en bovendien een ongezonde. Bovendien ga je met lokale LEZ’s de bomen door het bos niet meer zien: elkeen een ander regime. In Frankrijk hebben ze daarvoor een globaal klassement CRIT’Air in het leven geroepen. Wakkere burgers verspreiden daarbij in Parijs pamfletten die de hypocrisie aantonen dat een “Geitje” met 150 mg NOx uitstoot er niet in mag en een SUV met 350 mg reële uitstoot wel. Daar valt wel wat voor te zeggen…

De Federale Dieselgate Commissie van het voorjaar heeft met haar 59 aanbevelingen de goede richting getoond. Zestien ervan gaan rond de bescherming van de consument. Mooi, kijken dat “gedupeerden” een financiële vergoeding krijgen. Dit geldt dan eigenlijk niet allen voor VW, dus het argument van waardeverlies kan voor ons allen gelden. Aanbeveling 26 is dan gevat, waarbij gevraagd wordt met de automobielnijverheid te komen tot maatregelen die de sector zou kunnen nemen ter compensatie van de normoverschrijdingen van de afgelopen jaren. Zo komen we dichterbij wat we écht willen: wagens met propere emissies. Ook hier kunnen we de VS navolgen: VW is daar akkoord gegaan 2 miljard $ te investeren in schone technologieën en de promotie ervan. De commissie vraagt ook om na te gaan of het opportuun is om zich burgerlijke of benadeelde partij te stellen. Dit zou een belangrijk signaal zijn, waarbij het alleen al positief zou zijn dat de industrie naar de toekomst zich anders gaat opstellen. Alvast beter dan de Duitse deelstaat Hessen die VW voor de rechtbank daagt omdat hun aandelen minder waard zijn geworden…

Naar de consument wordt ook voorgesteld de publicatie en de vermelding van de NOx-uitstoot van voertuigen op te voeren, correcte informatie over brandstofverbruik te geven alsook over de uitstoot van CO2, NOx en fijnstof van hun voertuig. Een teveel aan informatie is ‘schadelijk’, maar het feit dat velen denken dat het VW schandaal over CO2 gaat en men NOx niet kent, zegt hier ook genoeg. Nog sprekender is het spijtige feit dat de Belg niet zoveel belang hecht aan de uitstoot van zijn wagen. Is zo, maar uit de mond van de CEO van d’Ieteren Axel Miller klinkt dit wrang… Het is hierbij wel goed dat FEBIAC voorstander is van een globale ecoscore, weliswaar op Europees niveau.

Op Europees niveau is er nu – blijkens ook de EMIS Dieselgate Commissie van het Europees Parlement, consensus naar het belang van toekomstige normen en de toepassing ervan, voornamelijk via echte weg-testen in plaats van labo-testen.

Belangrijkst is echter dat we actie ondernemen om het huidige wagenpark onder controle te brengen. De aanbeveling van de Federale Dieselgate Commissie gaat hier in de goede richting, zij het nog te cryptisch: aanbeveling 36 vraagt naar post-productiecontroles: en systeem van willekeurige en bindende controles gedurende de hele levenscyclus van de voertuigen zou moeten ingevoerd worden. Echter hier ook weer op Europees niveau: dit komt de snelheid van aanpak niet ten goede.

De aanpak dient hier op verschillende vlakken te gebeuren.

De Vlaamse Gemeenschap zou startend met proefprojecten emissiecontroles op de weg kunnen doen via ‘remote sensing’, reeds toegepast in de VS.. Hierbij wordt bij langsrijden op een druk verkeersknooppunt de uitstoot van elke wagen gemeten. Abnormaal hoge vervuilers zouden hierbij een schrijven kunnen krijgen om hun wagen binnen te laten gaan voor onderhoud, met een keuring erna.

Zo komen we bij een andere belangrijke actor die soelaas kan brengen: de autokeuring. In tegenstelling tot bij benzinewagens wordt er bij dieselwagens enkel een opaciteitsmeting gedaan naar de mate van roetvorming. Criteria worden hierbij gehanteerd in functie van voertuigcategorie en datum van indienststelling. Afkeuren gebeurt echter bijna nooit. Allen voor de keuring snel alle roet gaan verbranden door een goed kwartier snel te rijden op de autostrade? In elk geval wordt NOx niet bekeken, dus zal autokeuring niet meegeven of er al dan niet hogere uitstoot daarvan is. Bij benzinewagens meet het viergasanalysetoestel CO, CO2, HC’s en zuurstof. Dit eigenlijk alleen maar om daaruit een lambdaverhouding te berekenen. De lambda laat zien of de mengverhouding goed is voor de werking van de catalysator. GOCA, de autokeuringsfederatie, doet onderzoek naar nieuwe systemen. NOx metingen zouden kunnen met apparatuur die de ontwikkelingsfase aan het ontgroeien is, waarbij gekeken wordt naar de goede werking van uitlaatgasrecirculatie EGR en catalisatie SCR. Blijft dat hiervoor de wet moet veranderd worden: de autokeuringsdiensten hebben een afdwingbaar instrument nodig. In Frankrijk worden nu al tests uitgevoerd met een vijfgasanalyse, mét NOx en fijn stof. Nodig gezien slechts 2% van dieselwagens werd afgekeurd, terwijl toch 70% van de wagens die de opaciteitstests doorstonden sterk vervuilen. Vanaf 2019 is de effectieve invoering bij de autokeuring voorzien.

En dan hebben we het nog niet gehad over wat er kan gedaan voor bestelwagens, vrachtwagens en vooral brommers.

Zal er hier iets van komen? Als we er van uit gaan van niet, zullen we ook hier in België ‘de staat’ voor de rechter moeten slepen. Probleem is hier de niet-éénduidige verantwoordelijkheid. Maar het is niet omdat het ingewikkeld is dat we het daarom niet zouden moeten doen!

Philippe Awouters

LONDEN 13/06 - Er bestaat een recht evenredig verband tussen de mate van luchtverontreiniging en het aantal geesteszieke kinderen. Dat moet blijken uit een studie in het vakblad BMJ Open waarover de krant The Guardian bericht.

Volgens de krant voegt de studie nieuw bewijsmateriaal voor de stelling dat luchtverontreiniging de mentale en cognitieve gezondheid aantast, vooral bij kinderen. Voor de studie werd de blootstelling aan luchtverontreiniging van meer dan een half miljoen kinderen en tieners jonger dan 18 in Zweden onderzocht, en werden die gegevens vergeleken met medische dossiers over mentale ziektes. Grootste boosdoener voor de verontreiniging is het verkeer.

Verrassend is dat zelfs de Zweedse studie het verband blootlegt: het Scandinavische land heeft namelijk een relatief schone lucht. Een echt causaal verband kan de studie niet aantonen, wel een erg plausibel verband. Eerdere studies legden reeds de link tussen milieuverontreiniging en een stijgend aantal mensen met Autisme Spectrum Stoornissen en het leervermogen en de ontwikkeling van kinderen.

Auteur: MAE Bron: Belga

reactie Christophe Depamelaere, sportarts:

Er zou een verband bestaan tussen NO2 (stikstofoxiden) en PM10 (fijn stof > 10micrometer) met gebruik van specifiek N05-gecodeerde medicatie: “neuroleptics (antipsychotic medications), ataractics and sleeping pills (a broad group of sedative medications including hydroxyzine and melatonin-based medications). The majority of dispensed N05 medications for children and adolescents are sedative medications and sleeping pills. It should be noted that antidepressants or attention deficit hyperactivity disorder (ADHD) medications are not included in the N05 group.”

Los van deze studie is het belangrijk om vast te stellen dat luchtverontreiniging door vele harde studies gelinkt wordt aan dysmaturiteit en prematuriteit. Milde prematuriteit (id est: tussen 32 en 35 weken geboorte) zou wel degelijk gekoppeld worden aan psychomotorische ontwikkelingsachterstand gedurende de eerste 12 levensjaren, m.a.w. het 'verlies' van een fractie hersenontwikkeling die zich voornamelijk gedurende derde foetale trimester voltrekt, kan moeilijk nadien worden teruggewonnen. (cfr. doctoraatstudie Jorien Kerstjens, neonatologe).

Tenslotte lijkt luchtpollutie gekoppeld aan fertiliteitsproblematiek, waardoor het aantal IVF-geboortes stijgt. Op haar beurt is IVF de grootste oorzaak van prematuriteit ...

Kortom: de problematiek is vermoedelijk veel complexer dan enkelvoudige studies kunnen duiden. Politici dienen het voorzienigheidsprincipe in gedachte, alvast veel omzichtiger om te springen met beslissingen, die het probleem van luchtpollutie onmiskenbaar verder op de spits drijven. (snelwegen in woonbuurten, dieselpropagerende fiscaliteit, vrachtvervoer dat sinds invoering Viapas-wegentol nog meer 'sluipwegen' dwars door dorpskernen en langs invalswegen terroriseert, ...)

Tot slot: in de aanhef Annals of Oncology (3/16) waarschuwen de auteurs voor een onrustwekkende stijging van het aantal NIET-ROKERS binnenin de totale groep longtumoren die stagneert. De 'winst' die door de strijd tegen tabak wordt geboekt, wordt kennelijk volledig 'tenietgedaan' door onze liefde voor vervuilende dieselwagens. In de UK schrijven de auteurs 6% van het totaal aantal tumoren aan verkeer toe (UK kent 30% dieselpenetratie). Is een extrapolatie naar de Belgische situatie (> 60% dieselpenetratie) wetenschappelijk niet correct, doch zou de HGR zich ook eens over dit probleem mogen buigen. Prof. Jean-Paul Sculier (Bordet) spreekt alvast over een aandeel van 20% longtumoren, toe te wijzen aan diesel. Hij pleit dan ook voor een verdubbeling tot verdrievoudiging van een diesel-literprijs. Minstens ware een prijszetting van pakweg 1 euro/liter benzine en 1,5 euro/liter diesel medisch/wetenschappelijk verdedigbaar.

Christophe Depamelaere

Mediquality 14-06-2016

Posts tot nog toe via www.facebook.com/call4cleanair