Transparante software-update nodig voor 1,4 miljoen sterk vervuilende dieselwagens

De haren van de sector gingen rechtop staan in januari 2016. FEBIAC was de natuurlijke spreekbuis voornamelijk van Opel, die te verbouwereerd waren en zich defensief ingroeven in hun eigen gelijk, maar ook van de hele sector, huiverend omdat wat VW en Opel overkwam hen ook zou kunnen overkomen. Ook Fleet sloot zich daar bij aan en sprak over een beschadigingsoperatie door de VRT.

De reportage van Luc Pauwels van begin dit jaar dat Opel-dealers in het geheim software aanpasten in vervuilende Zafira’s ging niet onopgemerkt voorbij in de sector. Er was duidelijk iets te verbergen. De constructeurs moeten gedacht hebben dat ze voor een te grote uitstoot wel een reden zouden vinden; maar stel dat er sjoemelsoftware wordt gevonden, dan “hangen we”, met miljardenclaims als kost en miljardendaling van de beurswaarde.

De reportage was slim opgebouwd. De wagen binnenbrengen voor onderhoud, maar vóórdien en nadien wel een emissietest doen. En dit door experten in de materie, Emissions Analytics die deze test uitvoerden met een PEMS toestel (portable emissions measurement system) bij de Thomas More Hogeschool. Opel was niet akkoord dat de daling van de uitstoot er kwam door een software-aanpassing, er kwam zelfs een marter aan te pas, die een kabel had doorgeknaagd… Dit zijn geen ongefundeerde en oppervlakkige testen, wel testen met testparameters die afwijken van de gestandaardiseerde testen ter certificatie, maar absoluut ‘op een wetenschappelijk verantwoorde wijze’ uitgevoerd.

Minister Kris Peeters geeft Luc Pauwels en de VRT nu volledig gelijk. Hij stelt dat er bij de software updates die zonder toestemming van de eigenaar van de wagen gebeuren effectief sprake is van oneerlijke, mogelijk ook agressieve handelspraktijken. Dat is de conclusie van de Economische Inspectie na een uitgebreid onderzoek bij een dertigtal automerken.

Dit betekent dus dat er blijkbaar nog andere merken in het spel zijn… de documenten van de Economische Inspectie hierover zullen leerrijk zijn. Maar eigenlijk maakt dit allemaal weinig uit: we moeten er voor zorgen dat alle dieselwagens zo weinig mogelijk uitstoten.

In Europa worden 8 miljoen VW wagens teruggeroepen. Er zijn echter 29 miljoen sterk vervuilende dieselwagens, van vele merken (4 Mio VW, 3 Mio Renault, 2 Mio Peugeot, Citroën, Mercedes en Audi), waaronder 1,4 miljoen wagens in België (informatie Transport & Environment). België staat hierbij 6e, na de ‘big five’ landen, maar op nummer 1 op relatieve basis en op basis van densiteit.

Alle hoop zetten op Lage Emissie Zones is de weg van de lange adem, en bovendien een ongezonde. Volgens de Europese denktank Transport & Environment is er maar 1 oplossing: alleen een complete terugroepactie van álle betrokken dieselwagens kan onze luchtkwaliteit verbeteren. Het zijn immers niet alleen oudere dieselmodellen die veel NOx uitstoten, ook 82% van de Euro 5 en 66% van de Euro 6 wagens stoten meer dan 3 keer de toegelaten norm uit. 1,4 miljoen 'vuile wagens' rijden zo dagelijks over de Belgische wegen.

Het is dus belangrijk dat we actie ondernemen om het huidige wagenpark onder controle te brengen. De aanbeveling van de Federale Dieselgate Commissie gaat hier in de goede richting, zij het nog te cryptisch: aanbeveling 36 vraagt naar post-productiecontroles: en systeem van willekeurige en bindende controles gedurende de hele levenscyclus van de voertuigen zou moeten ingevoerd worden. Echter hier ook weer op Europees niveau: dit komt de snelheid van aanpak niet ten goede.

De aanpak dient hier op verschillende vlakken te gebeuren.

De software updates zijn aan het gebeuren. Hierbij zou meer onderzoek moeten komen in welke mate de update de uitstoot vermindert, zodat de effectiviteit van een algehele terugroepactie kan worden nagegaan voor alle wagens die veel meer vervuilen dan toegelaten.

De Vlaamse Gemeenschap zou startend met proefprojecten emissiecontroles op de weg kunnen doen via ‘remote sensing’, reeds toegepast in de VS.. Hierbij wordt bij langsrijden op een druk verkeersknooppunt de uitstoot van elke wagen gemeten. Abnormaal hoge vervuilers zouden hierbij een schrijven kunnen krijgen om hun wagen binnen te laten gaan voor onderhoud, met een keuring erna.

Zo komen we bij een andere belangrijke actor die soelaas kan brengen: de autokeuring. In tegenstelling tot bij benzinewagens wordt er bij dieselwagens enkel een opaciteitsmeting gedaan naar de mate van roetvorming. Criteria worden hierbij gehanteerd in functie van voertuigcategorie en datum van indienststelling. Afkeuren gebeurt echter bijna nooit. Allen voor de keuring snel alle roet gaan verbranden door een goed kwartier snel te rijden op de autostrade? In elk geval wordt NOx niet bekeken, dus zal autokeuring niet meegeven of er al dan niet hogere uitstoot daarvan is. Bij benzinewagens meet het viergasanalysetoestel CO, CO2, HC’s en zuurstof. Dit eigenlijk alleen maar om daaruit een lambdaverhouding te berekenen. De lambda laat zien of de mengverhouding goed is voor de werking van de catalysator. GOCA, de autokeuringsfederatie, doet onderzoek naar nieuwe systemen. NOx metingen zouden kunnen met apparatuur die de ontwikkelingsfase aan het ontgroeien is, waarbij gekeken wordt naar de goede werking van uitlaatgasrecirculatie EGR en catalisatie SCR. Blijft dat hiervoor de wet moet veranderd worden: de autokeuringsdiensten hebben een afdwingbaar instrument nodig. In Frankrijk worden nu al tests uitgevoerd met een vijfgasanalyse, mét NOx en fijn stof. Nodig gezien slechts 2% van dieselwagens werd afgekeurd, terwijl toch 70% van de wagens die de opaciteitstests doorstonden sterk vervuilen. Vanaf 2019 is de effectieve invoering bij de autokeuring voorzien.

We zouden ook met z’n allen vrijwillig langs onze garage kunnen gaan.

Philippe Awouters

Clean Air Lovers & Lobbyists