Reactie op http://www.fleet.be/de-heerschappij-van-elektrische-autos-de-grote-illusie-of-een-leugen/; opiniestuk van Philippe Casse

Blij dat Philippe Casse al een heerschappij ziet van elektrische auto’s. Spijtig genoeg is deze er nog niet. Maar deze zou er inderdaad sneller kunnen zijn dan we kunnen vermoeden. Goed dat hij een aantal kanttekeningen plaatst bij de evolutie, en dat hij zijn standpunt dat een EV-toekomst een grote illusie zelf provocatief vindt. Een aantal zaken ‘onmogelijk’ noemen is één zaak, niet getuigend van veel vertrouwen in innovatie, een degelijke onderbouwing ervan is een andere zaak, en een noodzakelijkheid.

Een aantal zaken die je mythes kan noemen blijven de ronde doen, gevoed door goedbedoelde maar sterk vertekende artikels. Een voorbeeld hiervan is het HLN artikel van 06 mei 2017 “De groene auto bestaat niet”. Een aantal kanttekeningen die over dat artikel te maken waren, komen hier ook terug.

Interessant bij analyse van het opiniestuk is om eens te scrollen in de commentaren neergepend bij de digitale versie van hetzelfde opiniestuk in La Libre. Het opiniestuk wordt veel “geliked”. Blijkbaar zijn veel mensen de diesel-bashing beu. Ik kan daar inkomen, maar realiteit is wel dat we niets aan de NOx-uitstoot van diesels hebben gedaan, alhoewel dit al meer dan 10 jaar “bekend” was. Verwijzen naar feit dat diesel bijproduct zal blijven van aardolie en wat we dan wel gaan doen met alle werkloos geworden pompbedienden geven niet echt kans aan innovatie, en zullen er – buiten gelobby van bepaalde kanten – niet voor zorgen dat het er niet komt. Ook Kodak kon de opgang van digitale fotografie niet tegengaan… En van waar komt het idee dat “de groenen” voortrekker zouden zijn van elektrische wagens? Zij willen minder wagens zonder meer… Maar er zijn ook mensen die verwijzen naar het D’Ieteren verleden van Philippe Casse, naar het gebrek aan aantonen van aangebrachte statements, en ook die zeggen “zeg nooit nooit…”. Ingenieurs halen zelfs aan dat Philippe Casse “maar” handelsingenieur is… ik achtte het niet meer voor mogelijk dat het levenslang-leren concept nog zo weinig ingeburgerd is…

Diesel uit de stad bannen en in 2035-2040 verbod op verbrandingsmotoren komen hard aan. Indien ook in België het gros van de dieselwagens een software update krijgen met daling van 25 à 30% stikstofoxiden-uitstoot zoals gepland in Duitsland (of nog beter een hardware aanpassing van 1.500 à 2.000€ zou een verbanning kunnen afgewend worden. Tot zo lang is de kleine ring van Brussel echter absoluut te mijden door alle huidige uitstoot…

Philippe Casse ziet minder een markt voor particulier gebruik van elektrische wagens. De waarheid is echter dat de gemiddelde particulier zijn lange afstandsverkeer overschat. Hybrides worden over dezelfde kam geschoren, maar goed gebruikte hybrides kunnen echt wel zorgen voor minder verbruik en uitstoot zonder meerkost voor diegenen die geen 80% autowegkilometers rijden.

Verbazingwekkend is dat politici volgens Philippe Casse tot rede moeten gebracht worden. Inderdaad, dit moet zo zijn over de huidige absolute subsidiëring van dieselwagens (door de lagere accijnzen en de federale fiscaliteit volledig gericht op CO2 uitstoot). Het is echter de plicht van politici om lange termijntrends te geven. Wel waar is dat daar een uitgewerkt actieplan tegenover moet staan. Zij kunnen daar alsnog voor zorgen. De industrie vraagt altijd terecht voldoende tijd voor aanpassingen. Als we hier over 2030-2040 spreken, kan moeilijk gezegd worden dat dit niet lang genoeg is. En mogen burgers niet beschermd worden tegen de effecten van lokale luchtvervuiling en klimaateffecten? Als er fipronil in een ei zit wordt van alle kanten alarm geslagen. Dieselgate is echter nooit een crisis geworden zoals de dioxinecrisis: toen at niemand meer kip en ei, maar iedereen blijft rustig met zijn diesel rondrijden…

De evolutie naar EV’s zou onmogelijk zijn. De overstap van de ene dag naar de andere kan inderdaad niet. Maar de evolutie zal er voor zorgen dat dit echt wel mogelijk wordt:

1) Het licht zal bovendien niet uitgaan bij te veel elektrische wagens. Mochten we in 2025 10% elektrische wagens hebben, betekent dit een meerverbruik van 1,4%. Als 80% elektrisch rijdt tegen 2050 [mooi, maar realistisch?], hebben we in België op dat moment 13% meer elektriciteit nodig dan nu [studie Europees Energie-Agentschap, 2016]. Significant, maar haalbaar.

2) Met Umicore zitten we met onze neus op een goede recyclage van de batterijen

3) Batterijen worden hergebruikt. Mooi voorbeeld is het voetbalstadion Amsterdam ArenA dat 280 afgedankte Nissan Leaf batterijen gebruikt voor zijn eigen stroomnood.

4) Productie van waterstof: te intensief: we gebruiken nu nog maar een fractie van de zonne-energie-capaciteit. + opslag

5) In september komt Tesla met haar elektrische vrachtwagen, weer evolutie in een ‘belangrijk argument’.

6) Toekomstige beschikbaarheid van elektriciteit in de wereld zal een etappe overslaan, zoals GSM bereik er voor heeft gezorgd dat in vele landen er slechts een gering vast telefoonnetwerk is. Net terugkomend van reis gemerkt dat de generator in afgelegen gebieden inderdaad nog duchtig wordt gebruikt om voor licht en oplaadcapaciteit te zorgen tussen 18h en 21h. Een distributienetwerk zal er niet nodig zijn bij gebruik van zonnepanelen en batterij-opslag.

Ecologisch onmogelijk? Het is niet zo dat de CO2 afdruk van EV’s “in het beste geval gelijkwaardig is aan een vergelijkbare dieselauto. De gram CO2 equivalent per km van een Euro 5 Benzine wagen is 290, Euro 5 diesel 220. Voor een elektrische wagen die wordt aangedreven met elektriciteit zoals deze in 2014 in Europa geproduceerd werd is dit 120 gram. Dit komt van de levenscyclusanalyses van VUB MOBI (2014, Maarten Messagie) die zowel aanmaak en recyclage van de volledige wagen en aanmaak en gebruik van de brandstof meeneemt. Indien de elektriciteit van wind, hydro of nucleair komt is dit 34 gram CO2 equivalent. En hernieuwbare energie wordt zondermeer belangrijker en belangrijker. Dit is natuurlijk onderhevig aan serieuze schommelingen tijdens de dag, maar ook hier zal energieopslag thuis en gedecentraliseerde lokale batterijopslag voor de nodige balans in het netwerk zorgen.

Gelukkig wordt het argument van het fijn stof van remmen en banden gebruikt, iets dat zweeft tussen mythe en realiteit. Voor slijtage van de banden is daar iets voor te zeggen … maar het is wel geen fijn stof zoals bij dieseluitstoot dat 75% roet bevat. Wat betreft meer slijtage bij het remmen is dit niet juist: het “remmen op de motor” waarbij de batterij terug wordt opgeladen, zorgt juist voor minder gebruik van de remschijven.

We zouden geen wagen moeten aankopen voor alle gebruik. Op reis gaan? Je zou beter een kleine wagen kopen voor normaal gebruik en dan een monovolume met verbrandingsmotor huren voor op reis (ten opzicht van 20 jaar geleden gaat echter een veel groter deel van de bevolking met het vliegtuig op reis).

Het fiscale aspect is interessant. Inderdaad, de overheid zou dwars kunnen liggen omwille van de 7 miljard € jaarlijkse accijnzen die ze dreigen kwijt te spelen. Feit is echter dat de productiekost van elektriciteit slechts 25% van de totaalprijs uitmaakt. Alle ruimte dus om bij meergebruik de daling van accijnsbelastingen op te vangen.

Het verschil in verbruik tussen een rustige en een minder rustige bestuurder kan effectief zeer groot zijn, maar hangt dan af van de gebruiker, en niet van de technologie. Een gestandaardiseerde test van Emissions Analytics geeft aan dat het verschil tussen reëel verbruik op de weg en wat de officiële cijfers van de leverancier 27% bedraagt voor benzine-voertuigen en 35% voor dieselwagens. Voor EV’s zijn moet je zowiezo ook het reëel bereik in aanmerking nemen, en niet deze van de niet heel relevante NEDC-test. EV gebruikersverenigingen rapporteren ten opzichte van dit reëel bereik (en dus kWh / km) geen grote verschillen.

Ongetwijfeld is er nog vooruitgang mogelijk op het vlak van verbrandingsmotoren. Door de reeds incrementele vooruitgang, zal deze echter niet echt fundamenteel meer zijn. De diesel directe injectie ook gebruiken voor benzinewagens? Hierbij hebben we onmiddellijk meer fijn stof uitstoot gezien, waardoor ook daar filtersystemen nodig zullen zijn.

Vooruitgang is niet te stuiten. Mens en maatschappij zullen zich moeten aanpassen aan de evoluties van EV’s, deelwagens en AV’s (autonome voertuigen). Dat dit niet voor iedereen met volle goesting zal zijn, noch evident zal zijn is duidelijk. Dat dit echter consument en milieu tot slachtoffer zal maken is allerminst juist. Tegen wanneer zal EV king zijn? Geen idee. Het is gevaarlijk zaken uit het verleden aan te halen om voorspellingen te maken naar de toekomst. Zo schrijft Todd Litman van het Victoria Transport Policy Institute verwijzend naar de snelheid van marktpenetratie van de automatische versnellingsbak dat nieuwe technologieën meestal 20 tot 50 jaar nemen van commerciële start tot marktsaturatie. Behalve indien opgelegd door de wet zoals de airbag. Hij ziet dit dus ook zo gebeuren voor autonome wagens. We zijn echter wakker geworden in een andere, snellere wereld. Zo heeft de smartphone de gewone GSM in geen tijd verslonden. Philippe Casse mag dus op beide oren slapen. Hij zal de tijd nog meemaken dat een elektrische autonome wagen hem voert naar waar hij wenst.

Philippe Awouters, Clean Air Lovers & Lobbyists