Het is lovenswaardig dat er na het mobiliteitsbudget dat slechts een minimale (r)evolutie doet vermoeden een eerste reactie is vanuit de politiek om bedrijfswagens op een gestructureerde manier minder vervuilend te maken. In het debat ontbreekt echter of CO2 reductie of luchtkwaliteit als prioriteit wordt gezet, of hoe we die 2 op de best mogelijke wijze doen samengaan. Zeker met het feit dat er nog geen krachtdadige aanpak is na de conclusies van de Federale Dieselgate Commissie. Een aanpak die luchtvervuiling evenwaardig stelt is hierbij noodzakelijk. Een snelle opportuniteit gaapt hier met de dieselterugroepactie in Duitsland.

Egbert Lachaert schrijft bij zijn wetsvoorstel voor stelselmatige afbouw van fiscale vervuilende bedrijfswagens op Twitter dat schadelijke uitstoot op termijn niet meer kan voor nieuwe bedrijfswagens, en dat zijn voorstel een redelijke timing en een gezonde ambitie heeft.

Tot spijt van wie het benijdt is de bedrijfswagen met een slimme fiscaliteit inderdaad een krachtig middel om uitstoot terug te dringen. Bedrijfswagens worden sneller vervangen dan privé-wagens. Harmonisatie met fiscaliteit voor particulieren is hier wel noodzakelijk. Is dit vooreerst al niet een voorwaarde als een werknemer de Cash for Carry voor zichzelf wil vergelijken: wat zal ik betalen voor mijn wagen als ik die als particulier neem? De in juli besliste verandering van de regels voor hybride wagens door de Federale Regering was hier duidelijk een voorbeeld van de fiscale koterij die de auto-fiscaliteit in België op dit moment verworden.

Een vergroening van het wagenpark op relatief korter termijn kan beter komen door een invoering van fiscaliteit op basis van de Ecoscore voor Federale en Regionale fiscaliteit. Het door Vlaanderen mee ontworpen instrument Ecoscore (www.ecoscore.be) houdt zowel met klimaat (CO2) als gezondheid (fijnstof en NOx) rekening. De Ecoscore is een duidelijk instrument waarvan de waarde (tussen 0 en 100) voor iedereen duidelijk is. Daardoor is deze effectief, omdat de consument dit in gesprekken kan delen met anderen. Deze Ecoscore kan gebruikt te worden voor alle fiscaliteit rond wagens: voor de belasting op inverkeersstelling, de jaarlijkse verkeerstax, de aftrekbaarheid van wagens, (later) de kilometerheffing. Vlaanderen promoot zelf het instrument (zie www.milieuvriendelijkevoertuigen.be), maar het wordt niet gebruikt in Vlaamse wetgeving rond wagen-fiscaliteit. Het zou goed zijn dat er hier een Ecoscore-coalitie komt die duidelijk maakt dat hier een breed draagvlak voor is.

Een timing van 2022 is veel te laat. Bedrijfswagens worden om de 4 jaar vervangen, dus het laat zich vermoeden dat de timing zo gezet is dat er nog geen effect zou zijn naar wagens die nu geleasd worden. Fleet Managers zijn zich nochtans zeer goed bewust dat verandering zowiezo zal optreden. Fleet Managers zijn nu al in de weer om groene doelstellingen naar voor te brengen en hun medewerkers te sensibiliseren. Bedrijven gaan in hun request for proposal naar leasing-maatschappijen bovenop CO2 uitstoot ook de Ecoscore en Equa Aq Index hanteren. Zo zal de uitstoot van nieuwe bedrijfswagens hopelijk al vanaf 2018 voelbaar zijn.

Dat enkel groene wagens het voordeel zouden behouden is een goed voorbeeld van “nudging”: geen verplichting, maar wel het zo aantrekkelijk maken dat het zich zal voltrekken. Dit zal alleszins helpen voor de doelstellingen van Vlaanderen om tegen 2035 nog enkel wagens met nuluitstoot te doen verkopen. Enkel EV’s of auto’s op waterstof pleit niet voor technologie-neutraliteit. Invoering van de Ecoscore kan dit opvangen, tesamen met verstrenging van de impactregels van CO2 en NOx.

Gezien “de wagens van de leasingmarkt de tweedehandsauto’s van morgen zijn”, is snelheid uiterst belangrijk. Tachtig procent van de huidige Euro6 Diesels stoot nog altijd veel te veel stikstofoxiden NOx uit. Er bestaan echter zeer propere diesels, die nu ook mee het zwarte schaap zijn. Zo stoot de nieuwe Mercedes E 220d slechts 24 mg/km stikstofoxiden uit, veel minder dan de 80 mg toegelaten en zelfs onder de VS-normen.

Op de Duitse Diesel-top in Berlijn op 2 augustus is afgesproken dat de constructeurs 5,3 miljoen dieselwagens zullen terugroepen en een software-update geven. Oostenrijk heeft dit gevolgd met 600.000 wagens. En België? Ook hier moet het debat op gang komen. België zou minimum dezelfde inspanningen van de constructeurs moeten vragen zoals in het buitenland. Het zou onaanvaardbaar zijn dat België er niet in zou slagen de uitstoot van NOX bij zwaar vervuilende diesels te doen dalen indien Duitsland dit wel kan.

Hierbij dient er zowiezo software-update te gebeuren van de Euro 5 en Euro 6 dieselwagens (fabrikanten zetten het systeem voor emissievermindering uit bvb. onder de 17 graden, dit dient stopgezet), maar ook gedacht aan slooppremies voor dieselwagens Euro 0 tot 3 en remote sensing op wegen, waarbij meest vervuilende wagens naar garage worden gestuurd voor verbetering, met gepaste maatregelen indien geen verbetering

En de noodzaak van een kleiner wordend wagenpark? Laat dat maar over aan verdere stimulering van het mobiliteitsbudget, rekeningrijden, deelwagens en autonome wagens.